При проезде путевого незакороченного индуктора обмотка вентиля 1 обесточивается.
Под давлением воздуха со стороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со штоком 2 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие Б.
Сечелца-Ртверстий Б и В подобраны так, давление под плунжером 3 поддерживается около 2,0—2,5 кгс/см2, и свисток действует независимо от снижения давления в камере К
Если по истечении 6—7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, катушка вентиля снова получит питание и электропневматический клапан автостопа возвратится в исходное положение. Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см2 за 7—8 с.
Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление прогнется вниз на 6,0—7,5 мм, а рычаг 9 откроет клапан И, сообщив камеру над срывным клапаном 12 с атмосферой.
В ранее выпущенных клапанах автостопа для удержания ключа в замке сделана скоба, которая крепится одним из винтов корпуса замка.
Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали М через широкий атмосферный канал Ат в кронштейне клапана.
Стержень концевого выключателя 10, следуя за рычагом 9, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК.
При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см2 срывной клапан 12 под действием пружины 7 опустится на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 10).
Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана повернуть в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
Электрическое устройство ЭПК усл. № 150И состоит из концевого выключателя 1 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 2, контактного выключателя 4 типа ВПК4020 и четырех двуштыревых зажимов 3.
Между контактными группами 1 и 4 включены резистор и конденсатор емкостью 1 мкФ.
ЭПК усл. № 150Е, выпускавшийся промышленностью до 1970 г., полностью взаимозаменяем с ЭПК усл. № 150И, но имеет следующие конструктивные отличия: в катушке электромагнита вместо пружины применена металлическая гофрированная мембрана, закрепленная на штоке якоря гайкой. Мембрана по периметру закреплена в корпусе кольцом с винтами.
За счет упругости мембраны шток при обесточенной катушке находится в верхнем положении и не оказывает давления на плунжер;
вместо контактного выключателя типа ВПК4020 установлена контактная группа с пластинчатыми контактами, закрепленными на съемной скобе;
для замыкания контактов вместо концевого выключателя типа ВПК2010 используется концевой переключатель с ходом штока 2—4 мм. Контактная группа и концевой переключатель закреплены на верхней крышке ЭПК.
Электрическое устройство ЭПК усл. № 150Е состоит из концевого переключателя 1 электромагнитного вентиля 2, скобы с четырьмя двуштыревыми зажимами 3 и контактной группы 4.
На электропоездах серии ЭР электропневматический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. Кстати, если вы хотите приобрести серебряные цепи и другие ювелирные украшения, заходите на cerkovserebro.ru.
