Технология ремонта - Сварочно-наплавочные работы

На третью позицию для сборки вместо них подают заранее отремонтированные из соответствующего накопителя.
Затем каркас тележки (боковые рамы и надрессорная балка) перемещают на четвертую позицию, где окрашивают места под пружины и устанавливают пружинные комплекты.

Позиция оборудована специальным гидравлическим подъемником.
На пятой позиции на кронштейны боковых рам навешивают отремонтированные триангели и собирают рычажную передачу.

После этого тележку поднимают гидравлическим подъемником и опускают на подготовленные колесные пары, зафиксированные на рельсовой колее по базе тележки.
Собранную тележку обмеряют и сдают приемщику.
На вагоноремонтных заводах имеется несколько механизированных поточных линий: для разборки тележек, для ремонта надрессорных балок, боковых рам, триангелей, сборки, окраски и сушки тележек.
Ремонт боковых рам тележек заключается в основном в восстановлении изношенных трущихся поверхностей. При наличии любых трещин в напряженных зонах боковые рамы бракуют. Разрешается заваривать продольные трещины в стенках и буртиках кронштейнов для валиков подвесок башмаков.
Фрикционные планки при капитальном ремонте ставят только новые или отремонтированные с размерами новых. При деповском ремонте можно использовать планки с износом по толщине не более 4 мм. Изношенные планки наплавляют специальными электродами с последующей механической и термической обработкой.

Твердость металла после термической обработки должна быть не ниже НВ 286. Плотность прилегания планки к поверхности боковой рамы проверяют пластиной щупа толщиной 1 мм, которая не должна проникать в зазор.
Если фрикционные планки исправные, то проверяют расстояние между ними и их параллельность в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это расстояние в верхней части должно находиться в пределах 636—628 мм, в нижней части должно быть больше верхнего на 4—8 мм. Непараллелььоеть планок в горизонтальной плоскости допускается не более 2 мм.
Отверстия для валиков подвесок тормозных башмаков, имеющие выработку по диаметру свыше 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном, растачивают до диаметра 45~0,62 мм для постановки сменных волокнитовых втулок. Укрепляется втулка в отверстий, кронштейна эпоксидным клеем.

Перед нанесением клея посадочные поверхности втулки и отверстия обезжиривают ацетоном. Клей затвердевает в процессе ремонта тележек (окончательное отвердение через 24 ч). Изношенные волокнитовые втулки при капитальном и деповском ремонте заменяют новыми.

Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то разрешается наплавлять изношенные места с последующим растачиванием под запрессовку типовой втулки или кронштейн рассверливают до диаметра 50,62 мм и ставят втулку, изготовленную из стали СтЗ, с натягом 0,025—0,075 мм, внутренним диаметром 45 мм и длиной, равной длине кронштейна. После запрессовки втулку обваривают сплошным швом по периметру.
Для уменьшения отрицательного влияния вибродинамических нагрузок на детали шарнирного соединения подвески тормозного башмака при плановых ремонтах устанавливают в отверстия подвесок специальные резиновые втулки из морозостойкой резины.

Отверстия в подвеске должны иметь диаметр 42+0,2 мм. На прилегающих к этим втулкам поверхностях кронштейна его втулки, валика и подвески зачищают острые кромки, заусенцы, риски, а отверстия в самих втулках смазывают тонким слоем консистентной смазки. Применение резиновых и волокнитовых втулок повышает в б—8 раз стойкость шарнирного соединения подвески башмака при циклических нагружениях.